聚焦身边安全 上海开展老旧小区应急培训与消防演练

近年(nián)来，借助大规模设施设备更新的契机，配合公路沿线充电基础设施建设等，城际(chéngjì)物流(wùliú)、城市配送等场景下的货运电动化急速推进。4月25日，交通运输部、国家发展改革委等十部门联合印发《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》，其中一项目标是，到2027年，交通运输电能占行业终端用能比例达10%；到2035年，纯电动汽车成为(chéngwéi)新销售车辆(chēliàng)主流，新能源营运重卡规模化(guīmóhuà)应用。 上海无疑是重要的物流枢纽。东边的上海港，集装箱吞吐量一路走高；而西边的青浦则(zé)集聚众多头部快递企业的全国(quánguó)总部和区域总部，是唯一的全国快递行业转型发展(fāzhǎn)示范(shìfàn)区。从上海出发的长三角物流通道，如何才能形成一条货运电动化走廊，推动中国的经济社会发展全面绿色转型，也为世界做出绿色低碳、可持续发展的示范？ 这意味着，要从运输工具的变革，走向交通组织和能源系统的革新。2025年4月-6月，澎湃研究所研究员走访了位于浦东新区(pǔdōngxīnqū)的临港集卡服务中心(fúwùzhōngxīn)、宝山罗泾港区一带，以及位于青浦区的中通、圆通、申通等代表性快递企业，与电动重卡的驾驶员和相关从业者进行(jìnxíng)交流，也请教了整车(zhěngchē)制造、电池研发和充换电设施建设(jiànshè)等电动货运(huòyùn)链条上的实践者和政策研究者，以期剖析具体情况，找到更多破局角度。 销量与补贴“双高(shuānggāo)”：需推进基础设施与运营网络的闭环 在推动运输工具更新方面，上海可谓先行者。以较大力度补贴带热了新能源(xīnnéngyuán)重卡市场(shìchǎng)。 早在国家相关政策之前，《上海市鼓励国四柴油车淘汰更新补贴资金管理办法(bànfǎ)》2024年(nián)7月31日就已发布(fābù)。新能源重卡补贴标准(biāozhǔn)为630元/kWh，提前报废(bàofèi)和(hé)新购车辆合计补贴最高封顶28万元，其撬动作用明显(míngxiǎn)。据(jù)澎湃(pēngpài)研究所研究员统计，截至2025年6月底，在已公示的(de)2024年和2025年共22批上海国四柴油车提前淘汰补贴的名单中，拟发放补贴共计8.931亿元，对象是15827辆淘汰的柴油车，以及2054辆新购置的新能源客货车。重型货车在新购置车型中占90%以上。上述工作持续到2026年底，对应数量还将增长。据2024年8月上海市交通委员会等部门印发的《上海市交通领域大规模设施设备更新专项工作方案（2024-2027年）》，目标是年均(niánjūn)更新或新增货车1.3万辆左右。市场(shìchǎng)被政策补贴带动，想抢占先机(xiānjī)的企业也(yě)在此阶段出手。最新数据显示，上海新能源重卡5月销量为2678辆，1-5月累计9769辆。 国四柴油车未来三年路权会(huì)逐渐受限，一系列补贴会让旧车更顺利淘汰。但并非每辆淘汰的柴油货车，都对应置换一辆新(xīn)采购的新能源货车并在上海营运(yíngyùn)。车主是否愿意采购相应新能源车型，并投入货运工作，取决于很多具体(jùtǐ)因素。 总体(zǒngtǐ)上，由于(yóuyú)购置新能源货车初始成本较高(gāo)，要在电价较低(dī)的情况下，达到一定行驶里程，车主才能在油电成本差方面获得收益(shōuyì)，以30-35吨车货总重、百公里用电120千瓦·时计，成本可比燃油低50%。通常认为前期成本三四年可收回。这背后还需以稳定的货源和路线做支撑。而上海售出的电动重卡，不少(bùshǎo)流向河北、山西、河南等地。这些地方的矿区，场景确定、路程可控且电价更低。 2025年6月，上海青浦，货车(huòchē)驾驶员在一处公共(gōnggòng)充电站充电。 王昀 图 不同场景对应不同的电池(diànchí)和充换电设施。如果补电1小时，实现有效电量约350千瓦·时，支撑重卡单次行驶约250公里，则用于港区(gǎngqū)短倒绰绰有余；要覆盖从上海青浦到金华义乌的干线运输(yùnshū)320公里，电池容量则需更大，始末端补电时间(shíjiān)可以更长；如果要运输500公里以上(yǐshàng)，且货物价值和时间要求更高，则需更大功率的充电桩或采用换电方案(fāngàn)，以缩短路上补电时间。当下技术发展迅速，物流企业也在结合场景的成本(chéngběn)和适用性，考虑如何应用。 而在上海(shànghǎi)，无论何种场景，中重型充换电设施的缺口都十分明显。以当下主流应用粗略估算，目前公示已获上海补贴的约1800辆电动重卡，若要(yào)利用谷电补能，按一个(gè)充电(chōngdiàn)桩每天给6台车充电计(jì)，则需300多个充电桩；若要吸引原重型柴油货车的车主更新设备，不因里程焦虑等(děng)放弃，则目前已公示获得淘汰补贴的重型柴油货车多达上万辆，对应约1700个充电桩。上海现有的中重型充换电设施远远不够。根据研究员从业内获得的一份统计明细，满足当下主流充电功率（360kw）要求的充电桩，在上海的数量(shùliàng)还不到(búdào)300个。 相应充换电设施缺口的(de)背后，有城市用地成本较高、企业申请增加电容较难等具体问题。但这些问题并非不能解决。上海(shànghǎi)应直面当下(dāngxià)现实并做出研判，如何释放(shìfàng)市场的活力，又能有序且公平发展，推进绿色低碳物流，使其更好地服务于从消费到科创的链条。 策略：政府顶层设计，为绿色(lǜsè)货运做整体规划 当下，上海仍有机会作为(zuòwéi)，形成更具有可持续性、互利共赢的(de)机制创新。比如，从交能融合角度看，这类(zhèlèi)补能设施的规划建设，可与车辆购置补贴协同，用补贴引导车辆补能方式。同时，也需对未来三到(sāndào)五年新能源重卡的技术更迭保持关注，包括氢能应用(yìngyòng)配套加氢站的可能性。 首先，政府(zhèngfǔ)需意识到，货运电动化的充换(chōnghuàn)电设施，是一项准公共产品。当下货运电动化市场已形成，要释放市场活力，并设计机制以引导企业作为(zuòwéi)。 2025年6月，临港集卡中心(zhōngxīn)超充及换电站，一辆重卡(zhòngkǎ)在此充电。 王昀 图 经过多年政策引导(yǐndǎo)和市场培育，货运电动化的市场已然形成。普遍而言(éryán)，政府已无需(wúxū)提供补贴。能源和物流行业的企业，对建设中重型充换电设施非常积极。物流企业意识到，把运力换成新能源重卡，对自身(zìshēn)降(jiàng)本非常重要；自建充换电设施，可更好地服务于自身的作业流程。而能源企业则希望跟上绿色转型的趋势(qūshì)，在未来产业格局中占据一席之地。 澎湃研究所(yánjiūsuǒ)研究员看到，不少企业积极布局，在浙江、安徽、湖北、粤港澳大湾区(qū)(qū)等区域展开探索。上海有庞大的市场规模，各方参与主体更是踊跃，但(dàn)推进中(zhōng)障碍甚多。由于缺乏顶层设计，也难免发生摩擦。澎湃研究所研究员了解到，上海有物流企业，为让自己的电动重(zhòng)卡车队能充电，在宝山的港区附近租到一块地，建了充电桩；但由于用电需求较大，电容不稳定，临近受到干扰，房东认为自己得益甚少而反悔，最后合作不下去，建好的充电桩被拆，电动重卡(zhòngkǎ)相应转去宁波港区作业。在当地，企业、政府、港口和(hé)电网等方面(fāngmiàn)，已有成形的合作方案。 对上海而言，这即为落实交能融合的重要领域。既然企业有强烈(qiángliè)的参与动力，政府相关方面可在充分准备之后(zhīhòu)，用(yòng)公私合作（PPP）的模式去协调和鼓励，而不必(bùbì)提供补贴。具体的技术问题，则可由各方摊出成本和风险，在达成合作的过程中化解。 比如，土地(tǔdì)方面，可(kě)利用已有闲置工业用地，建设重卡充换电设施，可设置“先租后转”的(de)弹性期限；未来在规划方面则需(xū)列出“电动货运服务区”等指标。电容方面，也(yě)可提供相应容配电指标，由社会资本负责设备建设和(hé)运维等，收益通过电费、服务费和碳积分等进行回收，并就充换电设施利用率、用电度数保底、超过阈值的收益分成、回报期和报废回收等进行约定。 此外，还可形成绿色投融资(tóuróngzī)创新。比如，以站点为底层资产，发行绿色基础设施REITs，并与碳交易收益、绿证等挂钩。链条上的企业可以此降低融资成本，加速绿色转型，并享受到其中收益。城市基础设施投融资专家(zhuānjiā)、济邦咨询董事长张燎对澎湃研究所研究员指出，电动重卡及其(jíqí)补能设施，是位于浦东新区(pǔdōngxīnqū)的外高桥、洋山两大港区(dàgǎngqū)以及浦东机场(jīchǎng)货运港的重要(yào)配套；浦东新区是上海唯一入选全国气候投融资试点区域的地方，其重点要探索的就是提高绿色融资的效率、降低绿色投融资成本的政策体系和(hé)系统性(xìtǒngxìng)方法。这项工作很适合纳入气候投融资试点。 第二，需要针对不同场景去考虑(kǎolǜ)，对充电、换电方案的适配(shìpèi)性等，做好市场摸底调研，进行相对灵活而普适的规划，让高速公路网、清洁能源网和信息互联网能够(nénggòu)更好地衔接运转。 青浦区集聚了众多头部快递企业的全国总部和区域总部，共有大小400多家物流公司。过往二十多年，与电商兴起同步，快递网点(wǎngdiǎn)由此延伸，形成“江浙沪(jiāngzhèhù)包邮圈”，进而四通八达并连接海外。申通快递是首个(shǒugè)在干线上规模引入电动重卡的快递企业。快递行业(hángyè)自身有转运中心，其充电(chōngdiàn)设施设在青浦的园区内部，夜间利用谷电为自己的电动重卡补能，完全充电约50分钟，可覆盖上海-宁波/杭州/江阴等(děng)300余公里往返干线。结合智能化和数字化的应用，这些工具可以为企业创造(chuàngzào)更大(gèngdà)价值。这类先行(xiānxíng)先试的经验，会在行业之中形成带动作用，其场景数据也可为公共充换电设施的规划提供参考。 而在港区方面，尤其需要做好充换电设施布点规划，并为物流配套足够(zúgòu)的(de)空间。比如，当下上海临港(língǎng)集卡(jíkǎ)服务中心有约700个集卡泊位，上海市交委示范项目“临港集卡中心超充(chāochōng)及换电站(diànzhàn)”投运于此，但(dàn)其单日能服务的车次仍然有限，且因其为“极速补能”，充电价格并不便宜。其他港口区域则普遍缺乏集卡服务中心等场地，已有(yǐyǒu)充换电设施多为见缝插针建设。需要运用(yùnyòng)数字化手段，在堆场、重卡和充电设施之间做好协同，让充电的场所和时间等，支持物流作业顺利进行。另外，上海市首条重卡充换电干线（临港-外高桥-宝山-太仓）2025年(nián)3月正式贯通，相应(xiāngyìng)经验也可供公共决策参考。这一过程中，与长三角其他港口区域的相互参照也极为重要，而服务于不同区域的物流企业则是其中关键纽带。 最后需要强调的是，公路上的交能融合(rónghé)，正是绿色(lǜsè)发展、科技创新的重要场景。上海的地理区位优势相当明显(míngxiǎn)，正应当充分利用作为物流(wùliú)枢纽的先天条件，形成一系列的标准和方案，以此鼓励绿色技术的应用和机制创新，从底层逻辑上，让城市保有持续的吸引力。 （感谢以下专家对本文提供的帮助：电动物流世界(shìjiè)蒋晶、“一带一路”国际合作香港中心暨大湾区(wānqū)香港中心王缉宪、济邦咨询张燎、长宁区城市更新和低碳项目(xiàngmù)管理中心冒勤(màoqín)、能源基金会交通项目执行主任陈健华、长三角投资咨询有限公司李岚） 一座城市的公共政策、人居环境、习俗风气塑造了(le)市民生活的底色。 澎湃城市观察(guānchá)，聚焦公共政策，回应公众关切，探讨城市议题。 澎湃研究所研究员 王昀(wángyún) (本文来自澎湃新闻，更多原创资讯请下载(xiàzài)“澎湃新闻”APP)